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(direction régionale de l'Équipement

d'Île-de-France)

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Direction régionale de l’Équipement d’Île-de-France (DREIF)
administrations et services d'intérêt général/équipement-urbanisme DREIF l'administration

La Direction regionale de l'Équipement d'Île-de-France est une adminsitration placée sous l'autorité
du Préfet Direecteur de l'Équipement. Elle représente l'État pour les questions d'aménagement et d'urbanisme en région Île-de-France.


Principaux repères de l’aménagement de Paris et sa région
Les enceintes de Paris
Paris s’étend régulièrement sous l’Ancien Régime, la Révolution, le Premier Empire et la Restauration.
Sous la monarchie, la ville a repoussé à chaque fois les enceintes et limites administratives fixées par le pouvoir royal. Depuis l’épisode du très puissant prévôt des marchands Étienne Marcel au XIVe siècle, le roi restait très méfiant face au risque de reconstitution d’un pouvoir parisien fort. L’aménagement comme la sécurité ou l’approvisionnement de Paris dépendaient donc des décisions royales. La capitale était alors la plus importante cité d’occident, située au centre d’une région riche qui l’approvisionne et d’un réseau de petites villes actives à sa périphérie.
Napoléon 1er donne à à la capitale et au département de la Seine une organisation administrative particulière, dont nous avons hérité et qui perdure encore largement aujourd’hui. Deux préfets sont nommés pour administrer et représenter l'État : le préfet de la Seine et le préfet de police. L’approvisionnement en eau potable des habitants et celui de l’assainissement sont des problèmes majeurs pour la ville depuis le Moyen-Age. Sous la Restauration le développement économique du pays et les innovations techniques transforment l’espace parisien.
La création du réseau de chemin de fer, la mise en service de transports urbains, la construction de canaux drainent la richesse vers la capitale et entraînent un accroissement considérable de la population. L’urbanisation de la région parisienne dépasse les limites de la seule ville de Paris avec l’apparition de lotissements de villégiature à 15 ou 20 kilomètres du centre.


Du vieux au nouveau Paris
Sous le second Empire, entre 1850 et 1870, Paris se transforme et annexe des communes limitrophes. Sous l’impulsion du Baron Haussmann, elle connaît alors d’importantes transformations. Les grands travaux à l’initiative de Napoléon III sont dirigés par Haussmann, préfet de la Seine, qui dispose d’impressionnants pouvoirs. Parmi les grandes réalisations: de grandes percées, des aménagement de parcs et bois, les halles centrales, les abattoirs de la Villette, ainsi que de spectaculaires ouvrages pour alimenter Paris en eau assainie. Paris annexe alors le territoire de communes situées entre l’enceinte des Fermiers Généraux et les fortifications érigées en 1840. Ces territoires, le nouveau Paris, s’urbanisent rapidement.
Au-delà, la construction de lotissements de villégiature se poursuit activement dans les sites agréables, tandis que les premières installations industrielles apparaissent à proximité de Paris.

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Une ville à l’échelle d’un département.
Paris continue une expansion rapide et désordonnée à la fin du XIXème siècle. Formation de la banlieue, industrialisation, urbanisation plus ou moins anarchique des territoires, montée en puissance du pouvoir municipal, premiers projets pour l’aménagement d‘un Grand Paris sous la 3ème République…
La forte croissance démographique de la région parisienne entraîne une densification extrême de la cité et l’urbanisation par vagues successives des communes au-delà des fortifications. Des communes de banlieue voient s’implanter, contre leur gré, les installations industrielles les plus polluantes nécessaires à la vie de la capitale. L’habitat ouvrier comble les vides à proximité de ces établissements dans un inextricable magma urbain.
Au début du XXème siècle de nouveaux secteurs industriels apparaissent comme l’automobile, l’aéronautique, l’électricité ou la mécanique qui s’implantent principalement dans les arrondissements périphériques de Paris et le long de la Seine à l’ouest. Ces industries se développent considérablement durant la première guerre mondiale, provoquant un afflux de main-d’oeuvre vers la région parisienne. Trouver un logement devient difficile. Les nouveaux arrivés de province s’établissent souvent dans des zones pavillonnaires qui apparaissent spontanément au hasard de grandes propriétés découpées en lots. Ces lotissements de maisons très modestes, sans confort, sont le plus souvent dépourvus d’assainissement et de voirie.
Pour faire face aux problèmes des mal-logés, qui a pris une ampleur nationale, les offices publics avec l’aide de maires militants de banlieue comme Henri Sellier font construire des constructions à bon marché et des cités jardins.
Les transports urbains se développent considérablement avec les omnibus à cheval et les tramways électriques remplacés par le métro - apparu en 1900 -et les autobus. Paris reste toujours soumis à un statut particulier concernant son organisation et sa gouvernance tandis que les autres communes françaises sont soumises aux conditions de la loi municipale d’avril 1884 sur l’uniformisation du régime juridique des communes.
Les municipalités du département de la Seine inventent l’intercommunalité pour gérer différents services créant un « Grand Paris » à l’échelle du département de la Seine, pratiquement aggloméré en 1930.
Premières planifications à l’échelle de la Région
Le plan d’aménagement de la région parisienne de 1939 et le plan d’aménagement et d’organisation de 1960.
L’urbanisation continue déborde le département de la Seine et touche les communes limitrophes de Seine-et-Oise dès les années 1930. Pour tenter de limiter la croissance inorganisée de la région parisienne, les élus de la Seine et l'État militent pour la réalisation d’un plan d’aménagement à l’échelle d’une région parisienne comprise dans un cercle de 35 kilomètres de rayon à partir du centre. Ce plan élaboré par Henri Prost de 1932 à 1934, prescrit des règles d’utilisation du sol de façon détaillée, définit les tracés des grandes autoroutes radiales et de rocades. Le plan est adopté juste avant la seconde guerre mondiale mais ne sera jamais réellement appliqué.
L’autoroute de l’Ouest, commencée avant guerre est entièrement réalisée entre Paris et Orgeval au début des années 1950. Durant les années d’occupation du pays, d’importants textes réglementaires fixant le droit de l’urbanisme en France sont élaborés. Après guerre, la décentralisation industrielle de la région parisienne vers la province est préconisée pour ne plus attirer de population nouvelle. Le livre de Jean-François Gravier “Paris et le désert français“ publié en 1947 devient une référence pour les politiques d’aménagement du territoire.
En 1956, cette préoccupation pour limiter l’urbanisation de la région parisienne influence fortement la démarche de révision du plan d’aménagement de 1939 et l’élaboration du plan d’aménagement et d’organisation générale de la région parisienne de 1960. Les années d’après-guerre sont aussi marquées par les difficultés de se loger ; la crise de l’hiver 1954 – marquée par l’appel de l’Abbé Pierre - est un révélateur fort de la pénurie de logements.
Dans les années qui suivent, des programmes de plusieurs milliers de logements sont mis en chantier, suivant la procédure des zones à urbaniser en priorité (ZUP) imposées aux communes par l'État. De grands équipements sont réalisés en banlieue : le centre de recherche sur le nucléaire à Saclay, l’université d’Orsay, l’aéroport d’Orly, le quartier de la Défense, avec l’ouverture du CNIT...

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Le schéma directeur de 1965
Une nouvelle organisation de la région parisienne avec la création de nouveaux départements.
Dans les années 1960, une nouvelle organisation administrative est mise en place dans la région parisienne avec la nomination par le Gouvernement d’un délégué général, Paul Delouvrier, chargé de mettre en oeuvre la politique d’aménagement. La France a connu depuis la fin de la guerre une forte croissance démographique et une expansion économique importante à la fin des années 1950. Les besoins des habitants sont considérables. Des plans de programmation d’équipements sont lancés en 1963 à Paris et en banlieue permettant la construction de grands ensembles, du réseau express régional, d’hôpitaux, d’universités, d’établissements scolaires, de grandes opérations d’aménagement comme le déplacement du marché central de Paris pour le marché d’intérêt national de Rungis...
En 1964, de nouveaux départements sont créés et un nouveau plan d’aménagement est élaboré. Il est conçu pour une population comprise entre 14 et 16 millions d’habitants à l’horizon 2000. Rompant avec les précédents plans, qui limitaient l’urbanisation à l’intérieur d’un périmètre fixé, le nouveau schéma directeur préconise une organisation polycentrique de la région en créant des villes nouvelles le long d’axes d’urbanisation parallèles, et des pôles restructurateurs dans la banlieue dense. Ces centres urbains sont pourvus de zones d’emploi, de logements et de grands équipements capables d’organiser les territoires environnants. Des autoroutes de liaison entre Paris et les grandes villes de province traversant la banlieue sont ouvertes à la circulation. Des projets autoroutiers sont imaginés à travers Paris.
La ville se transforme considérablement. Les arrondissements périphériques sont un immense chantier d’où commencent à émerger des tours. En grande couronne, la construction de lotissements de maisons individuelles à 40 ou 50 kilomètres du centre, met en péril des sites naturels de grande valeur.
Du schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme de 1975 au schéma de 1994
En 1976 , la société a évolué. Elle aspire à une meilleure préservation de son cadre de vie. Les projets de construction de voiries rapides dans le centre de Paris sont abandonnés en 1974, comme les opérations de rénovation brutales ou la construction de tours. Le schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme (SDAU) approuvé en 1976, donne un cadre législatif à la planification. Ses perspectives de croissance avec 12 millions d’habitants en 2000 sont plus modérées que celles de son prédécesseur, dont il reste directement inspiré dans ses grands principes.
Le SDAU se fixe en plus pour ambition l’amélioration du cadre de vie des habitants de la région et une meilleure protection des ressources naturelles et du patrimoine bâti. Des nouvelles institutions sont mises en place en 1976, visant à aligner la région Île-de-France sur les autres régions françaises et Paris a de nouveau un maire en 1977.
En 1982 et 1983 d’importantes lois sur la décentralisation donnent plus de pouvoirs aux collectivités territoriales dans le domaine de l’aménagement.
Paris et la région Île-de- France continuent de se modifier profondément : mise en service d’un vaste réseau RER, construction de monuments prestigieux dans Paris : les chantiers des Présidents qui contribuent à son rayonnement. En banlieue, les villes nouvelles accueillent population et emplois et s’affirment comme des pôles importants de l’agglomération. La Défense a acquis une renommée internationale en accueillant des sièges de grandes entreprises.
Mais des déséquilibres persistent : d’abord entre le centre et la périphérie, ensuite entre l’ouest plus riche et l’est, qui concentre un grand nombre de quartiers en difficulté dans lesquels ont été reléguées les populations les plus défavorisées. Des crises, parfois violentes et toujours fortement médiatisées secouent ces cités. Les difficultés de déplacement persistent surtout pour les liaisons de banlieue à banlieue, malgré la réalisation d’infrastructures routières de rocade comme l’autoroute A86 et la Francilienne.
Le schéma directeur de la région Île-de-France de 1994
Après plusieurs tentatives de modification et plusieurs années de débats animés, le SDAU de 1976 est remplacé en 1994 par un nouveau schéma directeur d’Île-de-France, qui fixe les orientations d’aménagement à l’horizon 2015. Il est élaboré par l’État en association avec la Région et les conseils généraux des départements de l’Île-de-France. Ce schéma directeur a un double objectif. Il s’inscrit dans une véritable politique d’aménagement du territoire, affirmant l’ambition de l’Île-de-France au sein de l’Europe, en solidarité avec le bassin parisien dans le cadre d’une croissance raisonnable, durable et soutenable. Il définit le cadre du projet d’aménagement dans ses frontières régionales en fixant comme objectif la sauvegarde de l’environnement.

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Après plusieurs tentatives de modification et plusieurs années de débats animés, le SDAU de 1976 est remplacé en 1994 par un nouveau schéma directeur d’Île-de-France, qui fixe les orientations d’aménagement à l’horizon 2015. Il est élaboré par l’État en association avec la Région et les conseils généraux des départements de l’Île-de-France. Ce schéma directeur a un double objectif. Il s’inscrit dans une véritable politique d’aménagement du territoire, affirmant l’ambition de l’Île-de-France au sein de l’Europe, en solidarité avec le bassin parisien dans le cadre d’une croissance raisonnable, durable et soutenable. Il définit le cadre du projet d’aménagement dans ses frontières régionales en fixant comme objectif la sauvegarde de l’environnement.

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presta DREIF prestations réalisées par Bruno Cargnelli
agence: l'agence [1995 -> 1999]
””
Collaboration régulière à “Équipe Magazine “, mensuel édité par la DRE –représentant l’État en Ile-de-France- à destination des collectivités locales et des organisations partenaires.
Principaux sujets traités : Partenariats (Conventions, Contrats de Développement urbain), Aménagement du Territoire (Schéma Directeur, Plan de Déplacements Urbains, politique d’urbanisme), logement social, politique foncière, Sécurité Routière, grands chantiers régionaux), problématiques environnementales…

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rédigés par Bruno Cargnelli

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Adoption du schéma directeur par le Conseil Régional d'ïle-de-France

reportage vidéo cap24-wizdeo  26/09/2008

reportage vidéo / révision 2004 -2006  du schéma directeur par le Conseil Régional d'ïle-de-France

 

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